哈瑪星-立體書    

高雄港都首部曲:哈瑪星

李文環、蔡侑樺、黃于津、蔡佩蓉、佘健源◎著

【類別】:歷史類
【出版日】:西元2015年10月15日
【開本/頁數】:16*22.5公分/240頁
【定價】:定價350元
【ISBN】:978-986-178-349-9

【適讀年齡】:無分齡

升起於臺灣山海之濱,鐵路與航線在此交會,
填海造陸打造出來的「哈瑪星」街町,述說高雄港市百年榮耀!


「哈瑪星」為日文「濱線」鐵道(はません)一詞的轉化,
碼頭與鐵路造就了這塊繁榮街町,
曾是高雄最多日人定居之地,南臺灣中最早進入現代化的區域。

踏足「哈瑪星」,就像沿著鐵軌走進了專屬高雄的時光隧道。

★用說故事方式,娓娓述來由小港口變身成今日國際轉運大城的高雄港都發展史
★圖文並茂,輔以大量相關珍貴照片、整理有序的表格及參考地圖
★感受臺灣史風華,深入在地采風底蘊,跟隨「文化旅遊」新潮流!

 

 

想瞭解高雄港區「哈瑪星」這塊土地,就靠這一本。
「哈瑪星」是日治時期由日本人填海造陸所打造出來的新街區(位高雄鼓山一帶),
也是今日高雄市內新興文化景點之一。
本書追溯哈瑪星的前世,摹畫出高雄港都從清末打狗港至今日新風貌的發展脈絡。
作者實地探尋,精心蒐集各類資料,以深入淺出的內容加上詳細圖解,
讓您猶如登上時光列車,巡視那些被遺落的歷史!

【 有 口 皆 碑 】

高雄市長 陳菊︳高雄市文化局長 史哲︳文化部文資局長 施國隆 誠心推薦

在地名人相挺!
學術界: 交通大學前校長 張俊彥/淡江大學前校長暨前監察委員 趙榮耀/高雄在地文史學者 張守真
企業界:慶富造船公司總裁 陳慶男/豐國水產事業董事長 蔡定邦
棒球界:兄弟象前總教練 林易增/Lamigo總教練 洪一中
文學界:歷史奇幻作家 王家祥/聯合文學總編 王聰威/詩人作家 焦桐
流行音樂界:台語小天后 黃妃/典選音樂公司總經理 王方谷
宗教界:高雄代天宮管委會理事長 周和勝
環境保育界:高雄市野鳥學會前會長 歐瑞耀

在 地 人 眼 中 的 《 哈 瑪 星 》
高雄市長 陳菊
高雄市以港起家,哈瑪星是「港都」發展的起點,
一切都可由此追本溯源。

高雄市文化局長 史哲
哈瑪星「移民馬賽克」的獨特群像,在同一空間中相互交疊,
與今日生活在哈瑪星的人們及訪客持續對話。

高雄在地文史學者/文藻外語大學教授 張守真 教授
哈瑪星就打狗(高雄)的歷史而言,是現代化新興市街的先驅,
許許多多的「第一」誕生在這兒。

作者的話
文化資源與未來想像 李文環、蔡侑樺/撰

近幾年,哈瑪星被遊覽車所苦,每天兩百多輛大型巴士「路過」前往西子灣觀光,造成壅塞交通、惡化環境。市府交通局提議定點接駁以減緩交通困擾的想法,卻不為在地社區團體組成「哈瑪星願景聯盟」所接受,畢竟定點接駁仍只是把哈瑪星視為「路過」的交通幹道,何不想辦法吸引「路過」的觀光客駐足流連,或許才會兩全其美。當然,街區發展有很多可能,留住旅人、發展觀光只是其中一種選項。誠如第十篇文末的產業現況調查,目前哈瑪星453商家,近六成是生活消費產業,過去主體產業流失,如何在產業斷層中尋找出路,確實愁煞許多人。本書研究歷史、關心文化,若能從中梳理出具價值的文化資源,或可作為帶動未來哈瑪星轉型的某些想像。

山海和鐵路是第一項文化資源,這是大面積的空間載體,體現人與自然互動的文化景觀。哈瑪星是日本人純手工打造的港埠新城區,依循著山脈,日本政府宛如土地魔法師,將河川變鐵道,改潟湖為街區。而公園這個可培育的自然,伴隨新街區發展緣山而來,初為打狗公園,後在裕仁皇太子的加持下,擴大為壽山紀念公園,1927年更被票選為「臺灣八景」之一。從知名畫家吉田初三郎於1935年所繪製臺灣八景系列明信片中的壽山,或可略窺一二。壽山圖雖然刻意彰顯壽山和神社作為構圖焦點,但整體畫作是將壽山/神社/街區融為一體,從而再現畫家心中「哈瑪星」作為高雄港都的城下町之空間意涵。至此,山不只是物質的山,它已成為街區人們的精神寄託與文化象徵,更結合海港與鐵路共同締造歷史與文化。如今,山褪去神聖性,更貼近人與自然互動應有的認知和生活;海不再流通貨物,卻能承載更多的浪漫和休憩;鐵路疏離人們已許久,自轉車、輕軌或可彌補過去的疏離。若把視野擴大,哈瑪星的空間資源可串聯哨船頭、旗津和蓬萊港區,從而結構了十九世紀中葉以來高雄市以港起家的歷史縮影,是高雄市最能引人注目的空間體。

老屋是第二項文化資源。顧名思義,老屋是指有一定年月的建築物,至於多少年以上才有資格定為老屋,依臺南市政府的定義是四十二年以上,這個界定如何決定並不重要,關鍵是我們如何看待老屋這件事。

老屋是前人的遺物、歷史的見證,宛如時空膠囊承載人們的記憶。您一定有過「人去樓空」的感懷吧!感懷「人去樓空」就是一種舊地重遊致使記憶油然而生的寫照,那當下,記憶宛如解開時空膠囊般豁然。這種豁然因人而交織各種情緒,是懷舊也不只是懷舊,那是一種非定性的化學變化,可豐富生活與生命,亦可涵化為生產的能量與元素。文創就是眾多因記憶/回憶而文化再生產的非定性化學變化的成果之一。「觸景傷情」不也告訴我們,記憶常以空間為定錨,某些記憶會因時空和人事而封存在某空間裡,常常是在「觸景」後才會勾起記憶而「傷情」,可見記憶和空間是有所連結的。有人曾對筆者說,把老屋拆了再蓋一棟新屋,百年後這棟新屋也會成為老屋,幹麼要保存老屋呢。這種詭辯言詞其實是對空間記憶的無知,不斷拆屋新建的行為破壞記憶與文化的累積,無法累積就會出現記憶斷層,甚或集體失憶。老屋不能端看使用價值,更不能只談交換價值。一棟歷經世代交替的老屋,擁有者、使用人理應感受甚或瞭解創建者及歷史過程的種種,若能把老屋轉念為可永續性的「公共資源」,或許更能感受跨代穿越時空所傳達的訊息。那麼,哈瑪星究竟有多少老屋?這是個不好說明白的問題。哈瑪星依然保有日治時期不少老屋,如已列入文化資產的武德殿、愛國婦人會館、舊三和銀行,以及還在討論中的廣三老屋群等,它們歷經二次大戰的砲火洗禮,以及戰後產業繁榮、人口密集的改建高峰期,還能保留下來,可真是奇蹟。而戰後第一代興建的建築物,傳承日治時期的匠師技術和風格,不僅堅固且具特色,相當令人著迷。老屋不僅是記憶過去的跨代資產,未來也會是哈瑪星轉向綠色產業的重要資源。

第三項文化資源是民間信仰。哈瑪星家庭私壇不算,至少有23座廟壇和2座基督教會,以代天宮最具號召力。代天宮主神王爺是海洋信仰,每年定期兩次返回蚵寮保安宮和南鯤鯓代天府兩座母廟進香,以及後續敬神、安五營的儀式,幾十年來已廣受信徒認同和各界的矚目。文龍宮的神祇來自安平,緊鄰海港,擁有絕佳的地理位置。清雲宮和龍鳳宮的傳說故事有其特色。哈瑪星常民文化的軟實力是有魅力的。

將點、線、面等各項文化資源標示在地圖上,可見出哈瑪星及周邊已累積相當的潛力,只因過去空間戒嚴,哈瑪星的山海和鐵路都成了警戒線,文化資源因而被疏離、遺忘,甚或造成空間紋理的混雜現象。未來諸多歷史文化仍有待整理、轉化,環境可藉由市府的都市修繕計畫加以改善,讓整體空間文化更優質且豐厚。事實上,目前捷運已帶來眾多人潮,輕軌預定今年(2015)底通車,既有的臨港線勢必可活化進一步提升人氣,觀光休閒產業逐日加溫。未來若能善用各類多元文化資源,哈瑪星轉向兼具生活休閒與文化觀光的勝地,其實是可以想像與期待的願景。

作者介紹
李文環
高雄市大寮區人,國立高雄師範大學臺灣歷史文化及語言研究所副教授,文學博士。專長臺灣歷史與文化研究,致力地方文化資產之調查、研究與保存,近年代表作品《空間與歷史:旗山文化資產之歷史論述》、《圖解台灣民俗》【熱鬧逗陣版】(與林怡君合著)。

蔡侑樺
雲林縣北港鎮人,國立成功大學規劃與設計學院博士後研究員,建築學博士。專長為臺灣建築史研究,代表作品有《1930年至1945年間臺灣總督府臺南高等工業學校的校園建築》。

黃于津
高雄市三民區人,國立高雄師範大學臺灣歷史文化及語言研究所碩士,碩士論文〈日治時期高雄市「哈瑪星」社會構成之研究〉。

蔡佩蓉
高雄市苓雅區人,國立高雄師範大學臺灣歷史文化及語言研究所碩士,喜愛策展、熱中地方研究,目前就讀國立成功大學歷史系博士班。

佘健源
高雄市鼓山區人(哈瑪星人),國立中山大學企業管理學系助理教授,經濟學博士。專長為公共經濟學、文化經濟學與應用個體計量經濟學,近年代表著作 "Social interactions in voting behavior: distinguishing between strategic voting and the bandwagon effect" (與 Haldun Evrenk 合著)。

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目錄
踏話頭:哈瑪星之歷史定位

第一部 高雄港與哈瑪星
一、清末打狗港與打水灣
二、打造「哈瑪星」,開創新港都
三、高雄港蓬勃,哈瑪星興替

第二部 市街空間與日治遺產
四、市區改正與空間構成
五、高雄市第一街
六、新濱地,海陸運大樞紐
七、高雄的課長町

第三部 移民社會與產業
八、日治時期的移民與職業
九、戰後的移民與信仰
十、產業變遷與漁業興衰

尾聲:文化資源與未來想像
後記

書摘
二、打造「哈瑪星」,建造新港都

「哈瑪星」乃是從日文「濱線(はません)」的語音轉借而來,而濱線原是日治時期縱貫鐵路最南端緊鄰港埠的鐵道線。二次世界大戰後,住民將「はません」書寫為「哈瑪星」,泛指今日五福四路底鐵路平交道以南至港埠,向西至西子灣洞口和第一船渠所圍合的街區。對照歷史,這個街區範圍約是當時的湊町(五個丁目)、新濱町(一、二丁目)、山下町(一丁目)等。令人好奇的是,「山下」或「新濱」不也可以指涉哈瑪星的山與海,為何歷史記憶執著轉譯「濱線」——這樣一處人造空間卻具現代意義的詞彙?解讀「濱線」,或許可以釐清高雄以港領市的歷史底蘊。

濱線初體驗

1900年11月28日,縱貫鐵路「臺南——打狗」段完工,鐵道部在打狗臨時停車場(以下簡稱:臨時停車場)舉行盛大的通車儀式,部長長谷川清率官員暨臺南縣紳商等964人出席。儀式後,高臺擲餅、梨園演唱等餘興節目相繼上演,並置清酒任觀禮者暢飲;當夜幕低垂,煙火、花燈將打狗點亮為不夜城。這場熱鬧奢華的通車儀式似乎預告打狗璀璨的未來。

在打狗濱海處設置臨時停車場,無疑開啟鐵路連結海港的輸運藍圖,也是濱線的濫觴。臨時停車場約位於今日鼓山一路87巷對面一帶,惟其與當時貨船停泊水域——哨船頭之間,仍需水運接駁。因此,除設置貨物裝卸場之外,臨時停車場旁還挖掘船渠一座;船渠連通打狗川支流(按:約於第二次築港初期填平、失),並設置棧橋方便旅客上下船。如此規畫,是以臨時停車場集結鐵道陸運,再藉由船渠引導水運,試圖達到海陸運接駁的機能。陸運方面,鐵路運費非常低廉,臨時停車場的集貨功能遂就相當顯著。但是,如何克服海港的天然障礙,則是近代打狗港的海運課題。

船渠狹窄、打狗川支流過淺,海陸接駁的初體驗不甚理想。官民乃有疏濬打狗堀(按:打狗運河)的共識。1901年2月間,大阪商船株式會社(以下簡稱:大阪商船)首表贊成,捐2000圓以為浚渫費,陳中和等也捐4000餘圓響應。近代高雄第一條運河於焉誕生。

打狗運河是以打狗川支流為基礎加以疏濬的人工河渠,長506間(約921公尺)、寬約10間(約18.2公尺)、深為干潮面(退潮面)下約6英呎(約1.82公尺),主要作為船舶從打狗灣往來臨時停車場船渠的河道。同年,6月開工、9月竣工。團平船(平底小貨船)、小蒸汽船得以往來打狗灣與臨時停車場之間。這一年打狗港貿易總額創日本領臺以來新高(2,690,507圓)。此後,除1902年風災暴雨沖損運河、影響海運接駁之外,打狗港貿易穩定成長,1904年貿易額已來到4,622,296圓。短短四年間,貿易額幾乎倍增。毋庸置疑,以鐵路連結海運的輸運嘗試,已博得臺灣總督府相當程度的信心。

現代化製糖業的加持

糖是南臺灣的產業命脈,兩大產糖區分別是打狗糖和臺灣府糖(又稱安平糖)。1884年間,打狗糖輸出量達到最高422,424擔,占出口總數的47%;1895年僅243,719擔,占出口總數的42.7%。清末最後十年,打狗糖輸出大體是呈衰退的。商行方面,依據1897年民政局技師原熙的調查,安平外商有怡記、德記、東興、唻記、美打、邦記和順記等七家洋行,代理店有寶記、寶德、景祥、吉春……等三十家,皆為臺籍或中國籍商人。打狗方面,外商有怡記、德記、唻記和東興等洋行,但是皆為代理店。另有和興公司,結合臺籍、中國籍和外國人等集資而成,是打狗糖輸出最大勢力,本店設於苓雅寮,並在橫濱置「順和棧」為代理行。從商行數量判斷,日治初期安平的貿易商明顯比打狗來得龐大有力。

港口是商品流通平臺,產業結構與技術才是經貿的根本底蘊。清末臺糖固然受到甜菜糖的市場競爭,其生產技術未能提升尤為關鍵。日治初期,臺灣糖業的生產方式依然是傳統的糖廍,亦即以牛驅動石車硤蔗,所得蔗汁經石灰去除雜質,後轉入鼎熬糖,前後四回,再加入花生油或蓖麻油,攪拌放冷令其結晶。其與現代化製糖技術相比,生產效率遠遠不及。日本領臺之後,政府首先介入臺灣產業者,即為製糖業。

糖是清末打狗港對日輸出的主要商品。十九世紀中葉,對日本政府而言,臺糖是導致日本明治政府大量貿易赤字的主要「元兇」之一。明治維新後,日本經濟日漸繁榮,其對臺灣砂糖的需要更是急切。不僅如此,對領臺初期的臺灣總督府而言,掌控臺灣糖業乃是一箭雙鵰的政策,一方面可解除每年高達約一千萬元的砂糖進口,以防止外匯赤字;另一方面,在臺灣糖業原有的根基加以勃興,每年可節省近一千萬元的「殖民地經營費」,成為取得臺灣財政獨立最有效的辦法之一。1896年即著手甘蔗改良。1898年後,振興產業成為臺灣殖民政策的中心,獎勵糖業則是振興產業的要務。而落實糖業政策的日商先行者,就是具有官股色彩的「臺灣製糖株式會社」。

在明治元勛井上馨的撮合下,1900年6月13日益田孝、鈴木藤三郎、田島信夫、武智直道、長尾三十郎、上田安三郎等於東京創立臺灣製糖株式會社(以下簡稱:臺糖會社),後來皇室也認股一千股,象徵性地參與日資開發臺灣糖業的行動。1901年2月,臺糖會社在橋仔頭創建首座現代化製糖工廠,同年底運轉,1902年1月15日正式量產,6月14日總督府頒布〈臺灣糖業獎勵規制〉(共十四條),以獎勵金、補助金補貼製糖產業;8月,日本政府大幅調高砂糖出口稅(按:課徵輸往國外的砂糖)達2.7至3倍,藉以強化臺灣砂糖與日本內地市場的緊密關係。臺糖會社引進新式生產技術,總督府同步以保護政策,構築有利於日本糖商的市場環境。從生產到市場,臺糖會社開啟日資競逐臺糖的市場版圖。同年,臺糖會社與三井物產合名會社(以下簡稱:三井物產)締結商品販售契約,事實上,三井物產早於1896年在臺北設立出張所,在臺灣總督府的保護下逐漸壟斷臺灣樟腦、砂糖和米穀的交易。這兩家同屬三井財閥的會社,1902年間已奠定日資在製糖業的生產與流通基礎。

受到橋仔頭糖廠與糖業獎勵的雙重激勵,臺籍資本家相繼引進新式壓榨機械、成立改良糖廍,較為重要者如:維新製糖廠(1902年8月)、車路墘製糖廠(1903年4月)、新興製糖(1903年6月)、南昌製糖會社(1903年9月)、鹽水港製糖會社(1904年3月)等,臺灣人資本逐年展開。總之,1901~1904年間製糖業引進新的生產技術,開啟臺灣製糖業的生產與流通布局,砂糖輸出也從1901年起突破打狗港出口額的51%,並逐年攀升。

砂糖之外,米穀對於打狗港出口也占有重要的地位。1903年間臺灣米穀輸往日本已相當旺盛,由三井物產會社、大阪商船會社、低卓商會以及臺灣本地商人陳文遠等主導,至1905年間,三井物產已經是打狗八大米、糖貿易商的翹楚,是年11月間,三井物產高占打狗米、糖輸出總額的43%。

整體而言,1900年以後,米、糖構成打狗港出口貿易的強項,更是對日貿易的主體。1902~1904年間,打狗港總貿易額約成長八成,對日貿易額成長率也從六、七成提升到八成多,其中,高達九成以上商品是砂糖與米穀。更何況,以三井財閥為代表的日資商社逐漸掌控打狗港的米、糖輸出。這些跡象深切體現打狗港對於日本母國的重要性,也意味著港埠改善有其必需性與迫切性。

鐵道部埋立地構成第一代濱線區

濱線運轉初試,短短四年已見成效,同時在現代製糖業加持下,臨時停車場更顯重要。不過,臨時停車場背山臨河,局促一隅,其運轉機能始終受制於腹地和運河的雙重問題。港埠作業根本之道是築港現代化。早在1899年9月民政長官後藤新平南巡時即指示應調查、改善打狗港灣,1900年6月,由總督府技師川上浩二郎主持展開為期九個月的調查,隨即提出六年築港計畫,後因所需經費高達五百六十萬圓,且正值基隆築港第一期工程(1899年動工),總督府財政難以因應而擱置。

修築現代化港埠是項龐大工程,至1904年間,總督府對於打狗築港尚未有所定見。對鐵道部而言,築港工程終非其主要任務,但是,如何在有限預算許可下,具體改善日益增長的輸運需求,亦即謀求停車場之擴張,才是當務之急。1904年6月,鐵道部達成以浚渫泥沙、埋築海埔的工法,展開擴建臨時停車場的決策,其具體工程有三:填築埋立地(按:海埔新生地),延長鐵道線至海埔地濱海處,最後再將停車場向濱海處遷移。

埋立地工程兼具浚渫和造陸,一舉兩得。1904年6月開工,一方面從附近打狗山掘鑿土石填埋,另一方面以唧筒式浚渫機抽取港內泥砂。11月由大倉組承攬,以「恆春號」浚渫船進行浚沙造陸工程,進度卻不順利。1905年4月總督府收購恆春號,同時解除大倉組承攬契約,以改良港灣名義由地方稅收入項下勻支,命令由民政部土木局辦理。

土木局計畫填築埋立地三萬五千坪,泥砂取自港內浚渫淤泥。浚渫海面,西端從商船會社(按:位於哨船頭街)前向東延伸約一萬坪闊的水面,水深將達平均退潮海面下11尺(約3公尺),同時從臨時停車場向內海浚渫二條運河,水深同樣是平均退潮海面下11尺。對鐵道部而言,這些工程原是技術性、附屬性,卻提高小蒸汽船和戎克船自由航行內港,亦即從哨船頭稅關至臨時停車場附近水域的安全性與靈活度,從而大大降低打狗港內的水運費用。

鐵道部同時在埋立地敷設鐵道、新建停車場與貨物倉庫,終點處架設連結埋立地與哨船頭街的棧橋,長約百間(約182公尺),期使埋立地成為海陸運輸之連絡地。

1905年12月,埋立地陸續完成,鐵道線隨之向海埔地延伸,約至今日鼓山魚市場。至此,「濱線」主幹大體完成。如此而言,所謂「濱線」,狹義指涉鋪設在鐵道部埋立地之鐵道線,其主要功能是輸運貨物。

鐵路需要倉庫作為貨物之調度,1905~1907年間鐵道部埋立地快速形成以倉庫群為主的景觀。1906年11月間《臺灣日日新報》曾報導,在埋立地新築的倉庫就有十六棟,計:鐵道部五棟(內三棟商船會社、二棟製糖會社使用)、南船會社三棟、郵船代理店二棟、德記商會二棟、西澤社外船一棟、艀船倉庫會社一棟、野田運送店一棟、丸臺運送店一棟等。倉庫平均每棟百坪,每棟可儲米、糖七千袋,十六棟可容十萬餘袋。至此,廣義的濱線才形成。

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